Tipps zur Hauptfehlerbehebung bei 10-Tonnen-Laufkranen

Hauptfehlerreparaturtipps für 10-Tonnen-Laufkrane

 

 

1. Reparaturanforderungen

 

① Bei der Reparatur und Demontage des Brückenkrans müssen die Wölbung und die seitliche Wölbung, die Spannweite, das Schienennagen, die Abnutzung jedes Teils des Hauptträgers des Krans sowie das Vorhandensein von Verdrehungen, Überhitzung usw. sorgfältig überprüft werden verzeichnet. Ersetzte Teile und mechanische Komponenten müssen den Vorschriften entsprechen und dürfen keine Grate, Kratzspuren, Rostflecken usw. aufweisen;

 

② Die Sicherheitseinrichtungen, Signaleinrichtungen und Tonnagemarkierungen des Brückenkrans müssen vollständig sein. Die Öllöcher zur Schmierung in jedem Teil sollten mit Ölstopfen, Ölleitungen und Öldüsen ausgestattet sein;

 

③ Die Lackierung des Krans sollte den Bestimmungen von JB2299 „Lackfarben und Sicherheitszeichen für Bergbau-, Maschinenbau-, Hebe- und Transportmaschinenprodukte“ entsprechen. Produkt- und Teiletypenschilder sollten vollständig und klar sein.

 

 

2. Reparatur der Durchbiegung des Hauptträgers des10-Tonnen-Laufkran

 

Es gibt drei Methoden zur Korrektur der Durchbiegung des Kranhauptträgers, darunter die Flammenkorrekturmethode, die Vorspannungskorrekturmethode und die Anwendung vorgespannter Spanner.

 

① Flammenkorrekturmethode

 

Die Flammenkorrekturmethode nutzt das Prinzip der thermoplastischen Metallverformung, um die untere Deckplatte und den Steg des Hauptträgers mit einer Flamme zu erhitzen. Wenn der Hauptträger abkühlt und schrumpft, erzeugt er eine bleibende Verformung, die sich nach oben wölbt, um den Zweck zu erreichen, die Abwärtsverformung des Hauptträgers des Krans zu korrigieren. .

 

Diese Methode ist einfach und leicht zu implementieren und kann den Ort des Heizpunkts flexibel auswählen, um verschiedene komplexe Verformungen der Brückenstruktur zu korrigieren. Beispielsweise kann die ungleichmäßige Durchbiegungskurve nach unten in eine sanfte Wölbungskurve nach oben korrigiert werden, und die unebene Bahn kann überbrückt und eingeebnet werden. Der flammenkorrigierte Hauptträger weist jedoch eine relativ große Restspannung, eine unzuverlässige Leistung und die Möglichkeit einer erneuten Durchbiegung auf. Darüber hinaus kann es bei unsachgemäßer Bedienung leicht zu einer Veränderung der metallografischen Struktur des Metalls und einer Verringerung der Streckgrenze des Materials kommen. Daher sollte zur Verstärkung die untere Deckplatte des Hauptträgers mit geschweißtem Stahl versehen werden.

 

② Vorspannungskorrekturmethode

 

Die Vorspannungskorrekturmethode besteht darin, zwei Halterungen an beiden Enden der unteren Abdeckplatte des Hauptträgers anzuschweißen, dann eine Reihe von Zugstangen mit Gewinden an beiden Enden durch die Löcher der Halterung zu führen und die Muttern so festzuziehen, dass die Zugstangen befestigt sind sind gespannt und der Hauptträger ist exzentrisch. Unter Druck wölbt sich der Hauptträger nach oben, wodurch die Ablenkung des Hauptträgers des Krans nach unten korrigiert wird. Mit dieser Methode lässt sich der Grad der Wölbung des Hauptträgers leicht steuern und es kommt zu keiner Verformung beim Bewehrungsschweißen. Allerdings ist es schwierig, die komplexe Durchbiegung des Hauptträgers in der Brücke zu korrigieren. Darüber hinaus dürfen bei der Korrektur mit der Vorspannungsmethode die Druckspannung auf die untere Deckplatte des Hauptträgers und die Zugspannung auf die obere Deckplatte den zulässigen Bereich nicht überschreiten, damit die maximale untere Durchbiegung korrigiert werden kann unterliegt gewissen Einschränkungen.

 

③ Vorgespannten Spanner aufsetzen

 

Die Prinzipien vorgespannter Spanner und vorgespannter Korrekturmethoden sind grundsätzlich ähnlich. Der Hauptunterschied besteht darin, dass spezielle Stahldrahtseile anstelle von Zugstangen mit Gewinde verwendet werden und die Einzelspannmethode auf die Gruppenspannmethode von Spannern umgestellt wird, wodurch die Reparaturkonstruktion effizienter wird. Einfach und zuverlässig. Es gibt zwei Arten vorgespannter Spannvorrichtungen: Eine davon ist eine einreihige Ausführung, die für Spannkräfte unter 75 t verwendet wird, um die Durchbiegung des Hauptträgers von Kränen mit geringer Tonnage auszugleichen. Bei Kränen mit größerer Tonnage kann es die Durchbiegung des Hauptträgers verhindern. Der zweite ist ein zweireihiger Typ mit einer Zugkraft zwischen 75-170t und kann zur Reparatur der Durchbiegung des Hauptträgers von Kränen mit großer Tonnage verwendet werden. Die Merkmale dieser Methode sind:

A. Der Aufbau ist einfach und die Reparaturzeit sehr kurz. Die Reparaturarbeiten vor Ort dauern in der Regel 3-4 Stunden;

B. Der Reparaturprozess ist angemessen und der Reparatureffekt ist offensichtlich. Da das Stahldrahtseil gleichmäßig beansprucht wird, können die beiden Balken grundsätzlich eine synchrone Belastung erreichen. Der Grad der Wiederherstellung des Bogens kann durch Messung erfasst werden, ohne dass die ursprüngliche Struktur beeinträchtigt wird. Der Querschnitt des Hauptträgers kann auch durch den Einbau eines Spanners vergrößert werden, wodurch die Festigkeit des Hauptträgers verbessert wird. Festigkeit, Steifigkeit und Tragfähigkeit;
C. Es kann repariert und verfolgt werden. Wenn im Einsatz nach der Reparatur die Vorspannkraft nachlässt und die Wölbung abnimmt, kann die Spannung angepasst und wiederhergestellt werden; Bei Hebezeugen, die noch nicht ausgelenkt sind, muss ein vorgespannter Spanner eingebaut werden. Schließlich kann eine Durchbiegung des Hauptträgers verhindert und die Lebensdauer des Krans verlängert werden.

D. Die vorgespannte Spannertechnologie ist ausgereift, die Produkte wurden standardisiert und kommerzialisiert, die Investition ist gering und die Ergebnisse sind schnell, aber die einmalige Investition ist groß;

e. Die Anwendung und der Betrieb des vorgespannten Spanners sind sicher und die Sicherheitsvorrichtungen sollen verhindern, dass es zu Verletzungen durch versehentlichen Bruch des Drahtseils kommt.

 

 

3. Eliminierung des Kauens der Radschiene

 

Wenn das10-Tonnen-LaufkranWenn die Brücke in Betrieb ist, wird sie aus irgendeinem Grund seitlich ausgelenkt, was zu einem horizontalen seitlichen Schub führt, der zwischen der Schiene und der Radfelge wirkt. Wenn sich die Radfelge nahe an der Seite der Schiene befindet, entsteht Reibung, die zu Verschleiß zwischen der Radfelge und der Seite der Schiene führt. Dieses Phänomen wird als Schienenkauen bezeichnet. Das Phänomen des Schienenkauens erhöht nicht nur die Belastung des Motors und der Getriebevorrichtung des Kranantriebs, sondern führt auch zu einem schnellen Verschleiß der Räder und Schienen. Darüber hinaus hat der durch das Schienennagen erzeugte horizontale Seitenschub die Belastungsbedingungen der Kranbrückenstruktur und der Fabrikgebäudestruktur erheblich verschlechtert.

 

① Merkmale des Radnagens auf Schienen

 

Wenn beim Betrieb des Krans die folgenden Anzeichen auftreten, die mit einem erhöhten Betriebswiderstand und häufigen Ausfällen elektrischer Komponenten und Motoren einhergehen, kann von einem Schienenkauen ausgegangen werden.

A. Am Gleisrand befindet sich eine helle Markierung, und in schweren Fällen sind oft Grate auf der Markierung vorhanden;

B. Auf der Innenseite der Felge befinden sich helle Flecken und Grate;

C. Es gibt helle Flecken auf der Oberseite der Strecke;

D. Während der Kranfahrt verändert sich der Spalt zwischen Radfelge und Gleis auf kurze Distanz erheblich;

e. Während der Kranfahrt, insbesondere beim Anfahren und Bremsen, weicht oder verdreht sich der Fahrzeugaufbau.

 

② Analyse der Ursachen für das Kauen von Rädern auf Schienen

 

Gründe für das Kauen des Rades auf den Schienen: falsche Radpositionierung; Verformung der Brücke, die sich auf Änderungen der Radspannweite und -diagonale auswirkt; ungleichmäßiger Raddurchmesserverschleiß während des Gebrauchs; Lockerung einer Verbindung im Übertragungsmechanismus; falsche Einstellung der Bremsendichtheit; Gleis Die Verlegegenauigkeit entspricht nicht den vorgegebenen Anforderungen usw.

 

③ Einstellung der Nibbelschiene

 

A. Einstellung der horizontalen Radauslenkung. Die Methode besteht darin, die Dicke der vertikalen Dichtung am Schräglagergehäuse anzupassen. Während der Einstellung können Sie die vertikale Schlüsselplatte abhebeln. Fügen Sie die Dichtung hinzu und schweißen Sie sie nach bestandener Messung. Die Dicke der Dichtung beträgt etwa 2,5 mm.

B. Einstellung der vertikalen Radauslenkung. Die Methode besteht darin, die Dicke der Unterlegscheiben der horizontalen Passfeder am Schräglagergehäuse anzupassen.

C. Einstellung der Radposition. Entfernen Sie zum Einstellen den gesamten Radsatz, schneiden Sie die vier Positionierungsschlüssel für das Schräglagergehäuse ab, positionieren und richten Sie die Räder neu aus und montieren Sie sie dann. Nachdem Sie die Messung bestanden haben, schweißen Sie die Positionierungsschlüssel an.

D. Einstellung der Radspannweite. Die einfachere Methode besteht darin, den Mantel des Schräglagerkastens anzupassen.

e. Diagonale Einstellung. Unter Diagonaleinstellung versteht man grundsätzlich die Einstellung der Radposition und der Radspannweite.

 

 

4. Reparatur von „in der Luft hängenden Rädern“ bei laufendem Auto

 

Wenn die Räder des Wagens unbeladen sind, haben nur drei Räder Kontakt mit der Schiene und das andere Rad schwebt in der Luft. Dies wird als „Radaufhängung“ oder „Dreibeinlandung“ bezeichnet. Ein Rad mit „in der Luft hängenden Rädern“, wie zum Beispiel ein Antriebsrad, kann dazu führen, dass die Brücke vibriert, wenn das Auto ohne Last fährt.

 

Toleranz für die Radaufhängung: Die beiden Antriebsräder müssen Kontakt mit der Schiene haben und der Spalt zwischen dem angetriebenen Rad und der Schiene darf gleich sein<1mm, but the total non-contact length is 2m. The reasons for "wheel suspension" are: ① deformation of the trolley frame; ② trolley The track is curved; ③The wheel diameter of the trolley is unevenly worn. To repair the deformation of the trolley, the simpler method of adding gaskets is generally used. First, make sure that the wheel is in the air, measure the gap between the wheel and the track on a relatively flat track, loosen the screws fixing the bearing box, insert a gasket as thick as the gap on the horizontal key, and then tighten the nut; of course, if the car is severely deformed , then the car must be reshaped.